↳ Enter om te zoeken
30 april 2016

De vergeten treinramp bij Schiedam

De Vergeten Treinramp bij Schiedam
Bekijk Video
30 min

Hein Andrea, een jonge Geschiedenisdocent, zit ‘s ochtends in de eerste coupé van de sprinter richting Hoek van Holland zijn repetities van klas 2Havo na te kijken. Met hem zitten vele andere forenzen in deze sprinter. Het is een dag als alle andere. Elke ochtend is er ter hoogte van Schiedam sprake van een inhaalmanoeuvre, waarbij drie treinen zijn betrokken. Die dag in mei gaat het mis. Als machinist Cor Timmers van de D-trein de stilstaande stoptrein inhaalt, ziet hij de sprinter op zich af komen, met negentig kilometer per uur. Hij gooit de trein in de remstand en springt uit zijn locomotief. Net op tijd: “tijdens dat ik spring en op de grond kom, is er één groot geraas en glas over me heen”. De zware locomotief van de D-trein en de sprinter botsen frontaal op elkaar. De klap is enorm en liggend op de grond beseft Cor nauwelijks wat er is gebeurd: “Je hoort de tractiemotoren nog nazoemen en dan is het op een gegeven moment doodstil”.

Hein Andrea wordt door de klap op de grond gegooid. Hij ontdekt een gat naast zich, tijgert hier doorheen en glijdt met een hoop schroot mee uit de trein. Behalve Hein kan er slechts één andere reiziger uit dezelfde verfrommelde treincoupé komen, vierentwintig andere passagiers vinden de dood. Liggend in het gras ziet Hein Andrea een opengereten zijkant en een onherkenbare verwrongen hoop staal, banken en koffers. Politieman Loek Bruijniks is ondertussen op de plek van de ramp gearriveerd: “Ze zeggen dat het nog een trein was. Maar als je daarvoor had gestaan, dan had je gezegd, dit is geen trein meer, dit is niks.”

Hoe kon deze treinramp bij Schiedam gebeuren? Pas anderhalf jaar later komt het onderzoeksrapport van de NS uit. Zij concluderen dat er sprake is van een menselijke fout. De machinist van de sprinter moet een rood sein hebben gemist. Sommige nabestaanden willen niet meer met de schuldvraag van de treinramp bezig zijn, maar willen vooral erkenning voor de ramp. Bijvoorbeeld Marja Bekkers - van Es, die bij de ramp haar 23-jarige verloofde Jerry Bakker verloor. Vier jaar geleden, na het treinongeluk van Amsterdam, werd in de krant een overzicht van grootste treinrampen geplaatst. Marja zag tot haar verbazing dat het zware ongeluk bij Schiedam niet genoemd werd, terwijl het de op twee na zwaarste treinramp in de Nederlandse geschiedenis is. Nu reconstrueert Andere Tijden deze vergeten ramp. Veertig jaar na dato blikken de machinist van de D-trein, andere overlevenden, nabestaanden en hulpverleners van het uur terug op die fatale ochtendspits van 4 mei 1976.

30 april 2016

Normale situatie treinverkeer Schiedam

Treinverkeer Schiedam: animatie
Bekijk Video
1 min

Situatie op het spoor

Bij de treinramp bij Schiedam zijn drie treinen betrokken. Allereerst de sprinter richting Hoek van Holland en de internationale D-trein richting Rotterdam en ten derde ook nog een stoptrein richting Rotterdam. Hoe hebben de sprinter en de D-trein frontaal op elkaar kunnen botsen? En hoe kan het dat er een derde trein bij betrokken is? In twee animaties wordt uitgelegd hoe de ramp heeft kunnen gebeuren.

De eerste animatie toont de normale situatie. Op het traject Hoek van Holland – Rotterdam rijden in 1976 de hele dag alleen maar stoptreinen en sprinters, met uitzondering van één moment in de ochtend. Dan is er sprake van een inhaalmanoeuvre van de internationale D-trein, waarbij drie treinen zijn betrokken. De stoptrein richting Rotterdam staat tijdens de inhaalmanoeuvre ter hoogte van Schiedam op het rechterspoor in de bocht even stil, zodat de internationale D-trein richting Rotterdam via het linkerspoor kan passeren. Zodra de D-trein voorbij is en weer op het rechterspoor rijdt, trekt de stoptrein richting Rotterdam weer op en rijdt de rest van het traject achter de internationale trein aan. Ondertussen passeert op het linkerspoor ook nog de sprinter richting Hoek van Holland.

30 april 2016

Treinramp Schiedam

Treinramp Schiedam: animatie
Bekijk Video
1 min

In de tweede animatie wordt duidelijk hoe de situatie op het spoor er op die bewuste ochtend van 4 mei 1976 uitzag. Geschiedenisdocent Hein Andrea is net op het station Schiedam overgestapt in de sprinter naar Hoek van Holland. Machinist Cor Timmers rijdt met zijn internationale D-trein op het linkerspoor. In de stoptrein richting Rotterdam bevinden zich passagier Rob Meijborg en hoofdconducteur Ad van Hienen. Hun trein staat in de bocht bij Schiedam stil totdat de D-trein passeert.

Als machinist Cor Timmers van de D-trein de stilstaande trein inhaalt, ziet hij de sprinter al op zich af komen, met negentig kilometer per uur. Hij gooit de trein in de snelremstand en springt net op tijd eruit. De zware locomotief en sprinter botsen frontaal op elkaar. Hein Andrea wordt in de sprinter door de klap op de grond gesmeten. Ad van Hienen en Rob Meijborg kijken uit het raam van de stilstaande stoptrein en zien de ravage. Cor Timmers ligt ondertussen in de vlierenstruiken naast het spoor. Een vreselijke ramp heeft zich voltrokken.

8 mei 1976

Brandpunt: ATB, KRO

Brandpunt: ATB
Bekijk Video
6 min

De geschiedenis van ATB

De Snuffelaar, de Opnamespoel en de Gongslag. Deze geheimzinnige termen vertellen allen iets over het ATB-systeem oftewel het Automatische Treinbeïnvloedingsysteem. Het is een spoorbeveiliginssysteem dat de trein automatisch doet remmen als een machinist een rood sein heeft genegeerd. Het systeem is in Amerika uitgevonden en in de jaren vijftig al in Nederland bestudeerd maar toen besloot men dat het in Nederland niet nodig was. Dit idee veranderde drastisch na het grote treinongeluk in 1962 bij Harmelen. Hetzelfde jaar nog werd begonnen met de invoering van ATB in het Nederlandse spoorwegnetwerk.

Bij de aanleg van ATB wordt in de rails een soort stroomgeleiding aangebracht, die vervolgens opgepikt wordt door de trein die erover heen rijdt. Dit verloopt via de zogenaamde snuffelaar. Ondertussen kan de machinist in de cabine steeds zien hoe hard hij mag rijden. Rijdt de machinist te hard, dan krijgt hij opdracht om te remmen totdat de toegestane snelheid is bereikt. Mocht de machinist de remopdracht negeren, dan zal een ATB-snelremming volgen. De trein wordt dan automatisch stilgezet.

Na het ernstige treinongeval van Schiedam was de grote vraag: hoe kan er opnieuw een groot treinongeluk plaatsvinden na Harmelen? Immers, de spoorwegen hadden nu toch ATB? De werkelijkheid was dat het systeem pas langzaam over het spoorwegnetwerk verspreid werd en het baanvak bij de Hoekse Lijn, waar het ongeluk plaatsvond, was nog niet aan de beurt geweest. En dus kon een menselijke fout, namelijk het negeren van een rood sein, uitmonden in een groot drama met 24 doden. Direct na de ramp bij Schiedam werd er besloten tot een versnelde ATB invoering op de nog ontbrekende delen van het Nederlandse spoorwegnetwerk.

Ook de machinist in de Brandpunt-reportage vertelt dat op dat moment nog niet overal ATB is aangebracht. Het is begrijpelijk dat hij, slechts een paar dagen na de ramp in Schiedam,  met gemengde gevoelens weer in de treincabine stapt. Het ongeluk en vooral de verantwoordelijkheid van zijn baan houden zijn gedachten bezig. “Ik ervaar het als werk, iets wat je verplicht bent aan je medemens eigenlijk”.  Maar ook voegt hij er aan toe: “Je moet niet met de gedachte vertrekken dat er zoveel mensen achter je zitten. Het is werk en dat doe je naar je beste vermogen”.

9 oktober 1974

De tijd stond even stil, NCRV

De tijd stond even stil
Bekijk Video
2 min

De grootste Nederlandse treinramp

Het is een mistige maandagochtend op 8 januari 1962, even voor half tien vindt bij het Utrechtse dorp Harmelen de grootste treinramp uit de Nederlandse geschiedenis plaats. Vanuit de lucht zien we de enorme ravage. Het zijn beelden uit de documentaire ‘De tijd stond even stil’ van de NCRV. Een sneltrein is met 110 kilometer per uur frontaal tegen een stoptrein gebotst. Hoe heeft dit kunnen gebeuren?

De NCRV legt het uit met een animatie. Om 9.05 uur vertrekt de sneltrein vanuit Utrecht richting Rotterdam. “In deze trein zitten ongeveer 900 mensen met, helaas, een concentratie in het voorste gedeelte.” De sneltrein is op moment van vertrek zes cruciale minuten vertraagd. Om 9.15 uur vertrekt de stoptrein, op tijd, vanuit Woerden in tegenovergestelde richting. Aan boord zijn circa 180 reizigers. 

De machinist van de sneltrein krijgt vanwege de vertraging een geel stopsein te zien. Het spoor waar hij overheen moet rijden is namelijk bezet door de stoptrein. Maar de machinist mist het sein en trekt niet aan de rem. Op het moment dat hij een rood sein te zien krijgt, is het te laat. De sneltrein rijdt op dat moment 125 kilometer per uur en kan zijn snelheid alleen nog maar verminderen voor de confrontatie met de tegenligger. 

Negen wagons veranderen in hopen uiteengereten staal. 93 reizigers overleven de ramp niet, 52 mensen raken gewond. Nederland is ontzet en de NS onderneemt stappen. Het mag niet nog een keer gebeuren dat een menselijke fout een dergelijk ongeluk veroorzaakt. Versneld rolt de NS een automatisch remsysteem uit in Nederland, maar toch gebeurt dit niet snel genoeg. Ruim veertien jaar later gaat het opnieuw fout, dit keer bij Schiedam.

Credits
  • Regisseur
    Femke Veltman
  • Researcher
    Maarten Blokzijl
  • Researcher
    Corine Bossink
  • Situatie op het spoor
    Corine Bossink
  • De geschiedenis van ATB
    Femke Veltman
  • De grootste Nederlandse treinramp
    Anne Verwaaij
Geïnterviewden Bronnen
  • Cor Timmers.jpg
    Cor Timmers

    Machinist D-trein

  • Hein Andrea.jpg
    Hein Andrea

    Passagier sprinter

  • Marja Bekkers - van Es.jpg
    Marja Bekkers - van Es

    Nabestaande

  • Loek Bruijniks.jpg
    Loek Bruijniks

    Politieagent Schiedam

  • Jean van Roon.jpg
    Jean van Roon

    Brandweerman Schiedam

  • Ad van Hienen.jpg
    Ad van Hienen

    Hoofdconducteur stoptrein

  • Rob Meijborg.jpg
    Rob Meijborg

    Passagier stoptrein

  • Onderzoeksrapport botsing tussen trein 4116 en trein D215

    Spoorwegongevallenraad, Botsing tussen trein 4116 en trein D215 nabij station Schiedam-Rotterdam West op 4 mei 1976: Verslag van het openbaar onderzoek, (1977).