↳ Enter om te zoeken
22 september 2013

Andere Tijden

Andere Tijden
Bekijk Video
30 min

“Als Werkspoor morgen weer open zou gaan, sta ik met mijn trommeltje bij de poort.” Werknemers van Werkspoor koesteren mooie herinneringen aan de fabriek. Er wordt van alles gemaakt. Bruggen, raamkozijnen, het restaurant van de Euromast, en ook treinen. De Rolma (de afdeling rollend materieel) is een belangrijk onderdeel van de vestiging in Utrecht. Tijdens de bloeiperiode werken er meer dan 5000 man. De sociale cohesie is groot. Als de fabriek dicht moet, gaat dit gepaard met veel emotie. Vanaf dat moment worden er geen treinen meer geproduceerd in Nederland. Een industrietak is uit het land verdwenen.

Werknemers Werkspoor
Groepsfoto werknemers Werkspoor

Bloeiperiode

Na de Tweede Wereldoorlog is er werk aan de winkel. De wederopbouw van Nederland bezorgt ook Werkspoor veel werk. De Duitsers hebben op hun uittocht veel materieel meegenomen, het spoorwegennet is zwaar beschadigd. Bij Rolma werken ze dag en nacht om rails en materieel weer op vooroorlogse sterkte te krijgen, langzaamaan wordt begonnen met de elektrificatie van het net. Daarop volgt begin jaren vijftig een enorme opdracht: 400 treinstellen en 90 locomotieven voor het Argentinië van Perron.

“Er zijn perioden geweest dat we één treinstel per dag afleverden”, herinnert zich hoofdingenieur Oudendal. Het bedrijf dijt uit. Halverwege de jaren vijftig introduceert de president-directeur van de NS Den Hollander de Trans Europ Express (TEE), een Europese dienstregeling. Hij vraagt Werkspoor de locomotieven te leveren. Het is booming business in Utrecht.

 

Aan boord van de TEE
Aan boord van de TEE

Donkere wolken

Maar na die twee grote orders wordt het begin jaren zestig aanmerkelijk stiller. De NS bestelt minder treinen, het bedrijf kent een slechte tijd. Men gaat liever met de auto, het nieuwe symbool voor de opkomende welvaart. Het personenvervoer met de trein neemt af.

Werkspoor, verwend geraakt door de Argentijnse order, heeft de banden met de NS verwaarloosd. De NS ziet het niet langer als een vanzelfsprekendheid om treinen bij Werkspoor af te nemen en kijkt over de grens. In Duitsland bijvoorbeeld zijn de treinen goedkoper. Werkspoor lijkt de concurrentieslag te verliezen. Er volgen verschillende reorganisaties, het zijn onzekere tijden.

Eind jaren zestig wendt het moederbedrijf VMF/Stork zich tot de overheid. Als de NS een bestelverplichting bij Werkspoor opgelegd krijgt, dan is Rolma lang genoeg verzekerd van voldoende werk en kan er tegelijkertijd naar extra opdrachten gezocht worden. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat laat de mogelijkheden onderzoeken. Maar het blijkt dat het met VMF/Stork zelf ook helemaal niet goed gaat.

Als een van de grootste bedrijven van het land, met zo’n 20.000 werknemers, maakt de overheid zich hier grote zorgen over. Het ministerie van Economische Zaken wordt betrokken bij de problematiek. Er worden rapporten opgesteld door zowel Berenschot als de Nederlandse Investeringsbank (NIB), die de financiele stand van VMF/Stork in kaart moeten brengen. Welke onderdelen zijn rendabel? Welke niet? Wat kan men behouden? Welke onderdelen moeten verdwijnen?

NS locomotief serie 1200
NS locomotief serie 1200

Rapporten

Beide rapporten schetsen een negatief beeld van Werkspoor. Het bedrijf is weliswaar degelijk, maar heeft niet genoeg geïnnoveerd. De prijs waartegen men bij Rolma een wagon kan produceren ligt hoger dan in andere landen. Dit komt vooral door de in de jaren zestig snel gestegen loonkosten.

Werkspoor wordt gekenmerkt als een van de onderdelen van VMF/Stork waar geen toekomst meer in zit. Ook het plan van VMF/Stork om door middel van de garantieverplichting voor de NS tijd te winnen om aanvullende opdrachten in het buitenland te zoeken, wordt vanwege die kostprijs met scepsis bekeken. Het in stand houden van een wagonindustrie zou de overheid alleen maar geld kosten.

Volgens Dzsingisz Gabor, beleidsmedewerker op het Ministerie van Economische Zaken, had het gekund, als men andere afwegingen had gemaakt. “Men had kunnen zeggen; "Nee, Werkspoor Utrecht moet overeind blijven" Maar dat is een strategische discussie, over de de internationale concurrentiepositie. Die discussie is niet gevoerd.” En ook het plan om Werkspoor in een uiterst afgeslankte vorm voort te laten bestaan bij de NS, redt het uiteindelijk niet op financiële bezwaren.

De overheid is bereid om de (toekomstig) rendabele onderdelen van VMF/Stork te ondersteunen door middel van een betaalgarantie, maar laat het bedrijf ook weten dat de zwakke onderdelen er dan eerst uit moeten. In deze onderhandelingen gaat Werkspoor ten onder. Ook een spannend Kamerdebat op 2 juni 1970 mag niet meer baten. De bestelverplichting komt er niet, de NS plaatst een grote order bij treinfabriek Talbot in Aken.

Voormalig Werkspoorterrein in Utrecht
Voormalig Werkspoorterrein in Utrecht

Vakbond vs. OR

Tijdens het overleg tussen de regering en VMF/Stork speelt ook de vakbond een grote rol. De verschillende vakbonden zijn vaak aanwezig bij het overleg en proberen de sluiting van Werkspoor af te wenden. De spanning loopt op naarmate het Kamerdebat nadert. Al maandenlang wordt er overlegd tussen de overheid, VMF/Stork en de vakbonden.

Uiteindelijk zien de vakbonden zich gewonnen, ze zetten in op een sociaal plan. De ondernemingsraad van Werkspoor laat zich echter niet door de vakbonden sturen en zien de afvloeiingregeling als een nederlaag van de vakbonden. Zij schrijven vele werkonderbrekingen uit.

Nol de Jong van de ondernemingsraad maakt zich er boos over “Als je gaat onderhandelen om de poort open te houden, en je komt terug met een sociaal plan, dan is dat toch een teken van onkunde.”

De gemoederen bij werknemers, OR en vakbonden lopen hoog op. In emotionele bijeenkomsten proberen de vakbonden de werknemers ervan te overtuigen dat een goed sociaal plan het hoogst haalbare is, de OR voelt zich verraden. Uiteindelijk haalt het sociaal plan het in een stemming op het nippertje, men legt zich neer bij de sluiting.

De laatste wagon rijdt in 1972 de fabriek uit, 1300 mensen verliezen hun baan. Door de grote vraag naar goed geschoold personeel, en de opleiding bij Werkspoor was goed, vindt een deel van hen redelijk snel een nieuwe. Een aantal van hen in Aken, waar men eigenlijk niet zo goed weet hoe je personenwagons bouwt en de kennis meer dan welkom is.

Samenstelling en regie: Piet Hein van der Hoek
Research: Lizzy van Winsen

Uitzending: zo 22 sep 2013, 21.20 uur, Nederland 2.

Herman Bode hoofdbestuurder Vakbond NKV
Herman Bode, hoofdbestuurder vakbond NKV
Geïnterviewden Bronnen
  • Ria van der Kamp
    Ria van der Kamp

    Secretaresse afdeling inkoop Werkspoor Utrecht

  • F. Oudendal
    Frans Oudendal

    Hoofdingenieur Werkspoor

  • Nol de Jong
    Nol de Jong

    Secretaris OR Werkspoor

  • Ger Hoogenberg
    Ger Hoogenberg

    Lid OR Werkspoor Utrecht

  • Jolanthe Oster
    Jolanthe Oster

    Stewardess TEE

  • Jenö Dzsingisz Gabor
    Jenö Dzsingisz Gabor

    Beleidsmedewerker Economische Zaken

  • Werkspoor-Utrecht deel I

    Wim van Scharenburg, Werkspoor-Utrecht deel I - Trams en treinen 2007.

  • Handelingen Tweede Kamer de Staten Generaal

    Handelingen Tweede Kamer de Staten Generaal, 1969-1972.

  • Notulen ministerraad kabinet De Jong

    Notulen ministerraad kabinet De Jong, 1969-1971.

  • Stukken met betrekking tot problematiek NS, VMF/Stork en Werkspoor

    Stukken met betrekking tot problematiek NS, VMF/Stork en Werkspoor, Ministerie Verkeer en Waterstaat, Ministerie van Economische Zaken, Nationaal Archief.